每年，国家邮政局都会按季度公布一份快递服务满意度调查。这项调查来自真实用户反馈，围绕受理、揽收、投递、售后和信息5个方面对快递公司进行评价。

(相关资料图)

2022年有9家监测对象，分别是邮政、顺丰、中通、圆通、韵达、申通、京东、德邦和极兔。

结果是顺丰、京东、邮政包揽前三，以淘系为主要服务对象的三通一达不出意外排在了后面。

如果要深究上述排名形成的内因，还要从快递行业的两种运营模式说起。

中国的快递公司可以分为加盟制和自营两大阵营，前者的代表是三通一达，后者则是顺丰京东。

过去数年，模式上的差异造成了快递市场存在很强的边界感，比如三通一达主要盘踞在淘系，而顺丰则面向订单分散的个人和企业。

基于这种边界感，快递产品就出现了电商件和时效件的分类，前者规模庞大且贡献了市场的主要增量，是价格内卷的主要战场，后者壁垒较高但规模增长已经触顶。

但在菜鸟全面开放自营快递后，这种相对清晰的市场边界开始变得模糊。

一方面是菜鸟整合自身资源进入自营快递市场，另一方面是顺丰以股权投资方式在电商件市场联手极兔，这种互攻对方腹地的做法，隐隐成为快递江湖新一轮纷争的导火索。

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菜鸟的心病

按照菜鸟CEO万霖的说法，在公布菜鸟速递业务之前，仍在纠结要不要自己做。这是典型的口嫌体正直，为了实现「送货上门」其实菜鸟这些年没少折腾。

起初是模仿京东在全国布局仓储和干线运输，后来组建丹鸟服务天猫超市，再到去年上线直送项目，甚至把「送货上门」列为最重要的事情之一。

而之所以菜鸟执念于「送货上门」，根源上还是自己挖的坑。

菜鸟驿站和快递柜的出现，本质上是为了解决最后一公里的配送问题。在用户不方便签收的时候，有一个安全、便捷的快递中转点，于是菜鸟驿站和快递柜得到快速普及。

但随着快递行业的内卷加剧以及市场的增长，驿站和快递柜逐渐从中转站变成了终点站。快递小哥不再打电话给客户上门签收，而是直接将快递送到驿站或快递柜，最终变成淘系电商的一个隐性成本。

过去几年，为了消灭这个成本，弥补用户体验的落差，菜鸟在小范围内尝试过自营快递，比如范围覆盖只有天猫超市和天猫国际的菜鸟直送，以及将送货上门服务下派到覆盖更广的菜鸟驿站，并试图通过补贴刺激驿站上门率。

但补贴是一个折中的做法，先不说原本只有2-3人配置的驿站有没有足够运力上门送货，即便是可以上门，菜鸟在全国有17万家驿站，这需要相当可观的一笔补贴费用。

更危险的信号在于，2019年-2023年Q1，淘系份额从61%下降到36%左右，四年时间下降了三分之一。这使得菜鸟必须加速解决最后一公里的配送问题。

具体表现为，今年的618大促，菜鸟就宣布自营优选仓配全面开放招商，这意味着菜鸟配送时效已开始向阿里自营业务以外的商家渗透。以及菜鸟速递的推出，彻底转向京东化，为淘系内有高端快递需求的企业提供服务。

更重要的是，补上末端配送的课有利于解决通达系造成的用户体验落差问题，甚至还能降低淘系商家最关心的几个指标：退货率、投诉率、成本等。

菜鸟最近公布的一个案例，去年伊利在天猫上的部分旗舰店开始试用菜鸟速递服务，物流问题投诉下降30%，大促物流成本下降30%，退货率少了一倍，且老客户复购占比提升了10%。

所以根本上，菜鸟变重是对京东模式的一种认可和效仿，以物流反哺电商，并且可以将其打造成一种核心竞争壁垒。但问题是，京东的电商和物流同属一个集团，协同性更强，而菜鸟和通达系却不是。

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通达系的难题

刘强东曾一语道破菜鸟的本质：掳掠快递公司的利润。

菜鸟通过软件和平台能力整合快递公司，承包了数据、仓储等上游环节，虽然提高了快递运转的效率，但也在事实上抹杀了快递公司寻求差异化服务的可能，让通达系沦为纯粹的履约工具。

而通达系之所以甘愿受这个钳制，也是因为阿里的大棒加蜜枣。一边是给钱（入股），一边用订单牵制各个快递公司，比如前几年中通超越申通成为份额*，背后就有阿里的推波助澜。

这有点类似制造型企业在供应链上的*压榨，引入二供、三供，名义上是为了稳定，背地里却是为了压价。

最终的结果就是2022年顺丰靠110.7亿件业务量，实现净利润61.74亿元，而申通129.5亿件的业务量，净利润只有2.88亿，圆通174.8亿件净利润为39.2亿。

而且，通达系的利润还不是全部来自于业务。据财经十一人报道，2020年之后，快递公司不断单方面改变费用标准，增加各种考核，降低快递员派送费用，增加罚款项目与罚款力度。

由此造成的结果是，罚款在利润中的比重极其之高。比如2021年圆通的罚款收入就大于当年净利润的一半，申通罚款收入大于当年净利润。

这种不仅卷同行也卷自己的现象，恰恰是作为股东的阿里乐于见到的，目的是让快递永远保持廉价。

然而，保持廉价只是一方面，随着阿里电商份额的萎缩，最后一公里的配送问题愈发凸显，末端物流服务质量的改变就变成了一个急迫的现实问题。

但是，这个问题的本质是加盟制的通达系从底层上就难以京东化。

京东快递*的品质体验造就了京东商业模式的成功，也让京东获得较为丰厚的利润回报，*体验背后的成本体现在京东物流上市公司主体，因为是同一利益集团，京东可以在现金流上进行支持。而加盟制快递电商是独立的经营实体，在快速发展的同时必须兼顾现金流和利润。

换言之，通达系无法像京东那样不计亏损的投入来不断提升服务质量。这个症结阿里在2013年应该已经看透了，所以才会在菜鸟成立后就着手构建仓配一体化模式，先从数据、仓储、干线运输入手，把末端配送留到最后。

然而末端配送必须要有足够的可供调配运力，丹鸟显然承担不了这个重任，于是就有了大手笔投资申通和菜鸟速递。

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为何是申通

尽管阿里入股了圆通、中通、韵达等企业，但对于申通这个稀缺的快递标的，阿里近几年倾注了更多心血。

之所以说稀缺，可以从两方面看。

一方面申通是阿里持股最多的一家，自然配合度更高，另一方面也是申通自身运营状况差强人意。这个时候有阿里的资源倾斜，又在“三年百亿”产能提升计划推动下，业务量增速连续多月领跑行业，其2023年一季度市占率达到12.5%，创上市以来新高。

不过这也给申通的未来埋下了伏笔。

阿里转让25%股份给菜鸟后，虽然不触及要约收购，也不会导致公司控股股东、实际控制人发生变化，但菜鸟还有一个此前签署的购股权协议，可能导致所持申通快递股份进一步增加。此前，阿里与德殷投资、陈德军、陈小英签署补充协议，购股权延期三年至2025年底。

本次双方前述的股份转让协议，约定就前述购股权而言，菜鸟供应链有权要求阿里网络优先指定菜鸟供应链或菜鸟供应链指定的主体作为购股权的行权主体，从而直接或间接地、分批或一次性获得上市公司的合计21%股份。

假设阿里或菜鸟全部行权后，其将持有申通46%股权，成为*大股东。一旦如此，申通还能否保留品牌就是未知数了。

考虑菜鸟速递的定位与规划，未来不排除进一步扩大的可能。

今年2月，北京商报就报道说，菜鸟正将触手伸向电商件腹地，以区域倾斜、平台*等方式做起了电商小件生意，而这正是通达系快递赖以生存的市场。

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尾声

菜鸟速递官宣次日，顺丰股价出现了8%的下跌，近15个月新低。市场的悲观情绪来自于菜鸟速递，其抢占的是淘系内本属于顺丰的中高端份额，这对于本就电商件稀缺的顺丰而言，是一个打击。

相较之下，申通也出现了小幅下滑。虽然申通的情况不明朗，但市场也有担忧声音，认为菜鸟整合掉申通也只是时间问题，这种不确定性将在未来一段时间内伴随着申通。

不过，菜鸟速递的推出，也意味着菜鸟对通达系的钳制出现了松动，将大量资源导向申通，淘系生态的平衡被打破，这就给了其他快递公司做差异化服务的理由，例如中通就以兔喜为切入点布局末端配送，防止数据透露给菜鸟，同时也是抢回部分末端市场。

未来，不排除还会有更多类似中通的做法出现，这也是值得菜鸟深思的问题。

参考资料

[1] “通达系”百万快递员生存状况调查，财经十一人

[2] 菜鸟开放自营业务“菜鸟速递”，董事长蔡崇信首次亮相发声，最前线

[3] 深度报告：巨头赋能，品质与市占率有望双升，华金证券

[4] 如何理解加盟制快递龙头的过去和未来？华创证券

[5] 拆解菜鸟上市：急需止损、走向独立和全球化，甲子光年

[6] 菜鸟十年 , 弃轻从重，产业科技

[7] 菜鸟抢食电商小件 通达系快递还有肉吃吗，北京商报

[8]菜鸟接手25%股份，谋求复兴的申通未来在哪里？快递观察家

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