大众再次出现重大人事变动。

奥迪全球CEO杜斯曼（Markus Duesmann）被罢免了！

据路透社，奥迪在周四监事会通过决议后，罢免杜斯曼，由格诺特·多尔纳（Gernot Doellner）接替奥迪CEO一职，任命将从9月1日生效。

(资料图片)

杜斯曼被罢免的原因也很直接：奥迪在电动化方面落后于竞争对手。

其实就在几天前，大众汽车集团首席执行官奥博穆（Oliver Blume）就释放了这一信号，承认旗下奥迪汽车的产品线“落后于竞争对手”，特别是在电动汽车方面。

Oliver Blume 来源：Volkswagen

大众方面认为杜斯曼在领导奥迪电动化转型上进展缓慢，以至于奥迪落后于奔驰和宝马。

自大众前CEO迪斯离职后，大众的人事调整就一直没断过，距离上一次解雇旗下软件公司CARIAD员工和高层还没两个月。

大众首席执行官奥穆博新官上任的三把火，现在看来刚烧完了第二把。而杜斯曼入职奥迪，也才3年的时间。

杜斯曼的任期将会在今年8月31日结束，下一步动作尚未公布。

1、公司老兵接棒‍‍‍‍

杜斯曼虽然在奥迪任职时间不长，但却是一位货真价实的行业老兵，从业已30余年。

现年54岁的杜斯曼职业生涯贯穿了整个BBA，杜斯曼在大学是学习机械工程的，还是一个学霸，用三年时间完成了别人四年的课程。

1992年，23岁的杜斯曼入职奔驰，从事V12系列发动机的开发工作，并担任设计工程师一职。

不过杜斯曼在奔驰没多久就离开了，随后加入了FEV，一家全球知名的内燃机研发领域专业的公司，为包括戴姆勒在内的主机厂提供测试设备和配件产品。在FEV任职的8年，让杜斯曼成为了发动机领域的专家。

2003年，杜斯曼顺理成章成为了戴姆勒克莱斯勒公司柴油机开发部门的主管，负责新款柴油发动机的研发，后转入赛车项目。

这一次杜斯曼也没有在奔驰久留，2007年跳槽到了隔壁宝马，担任宝马F1车队开发负责人。两年后宝马退出了F1，杜斯曼便回到宝马总部任职，负责发动机研发相关工作。

2016年，杜斯曼开始负责宝马的采购和供应商网络管理工作，同年47岁的杜斯曼成为了宝马采购主管，而他的前任正是赫伯特·迪斯（Herbert Diess），也就是前大众集团的CEO。

2018年7月24日，已是宝马董事的杜斯曼突然宣布因“个人原因”辞职。

就在杜斯曼从宝马离职的第二天，《德国商报》便发出报道：大众集团已聘请他担任奥迪首席执行官。

按计划杜斯曼将正式跳槽到奥迪，但宝马一听到杜斯曼要去竞争对手那里，火速搬出了竞业协议，合同中的限制竞争条款使得杜斯曼至少需要从宝马离职6个月后，才能正式履职。

直到2020年4月1日，杜斯曼才正式出任奥迪首席执行官一职，同时也成为了继迪斯之后第二位从宝马跳槽的高管。

迪斯曾对杜斯曼寄予厚望，除了让后者领导奥迪，杜斯曼还负责大众的软件和数字化工作。

在入主奥迪两个月后，大众正式组建了CARIAD软件公司，负责大众内部的软件研发工作。在杜斯曼的带领下，大众雇佣了5000名程序员，为集团的新车型开发多达60%的软件。

但CARIAD不仅没能成为大众在新时代称霸全球市场的利器，反倒成了多款电动车延期交付的累赘，比如奥迪Q6 e-tron，在多次推迟后将于今年年底才发布。

这么来看，作为迪斯的旧部，杜斯曼掌管的也都是迪斯看重的公司项目，这也使得杜斯曼的下岗有些耐人寻味。

接替杜斯曼即将成为奥迪新任CEO的，是来自大众的老人格诺特·多尔纳（Gernot Döllner），多尔纳从1993年入职大众，到履新奥迪CEO，其在大众已经工作了30年。

多尔纳和杜斯曼一样是搞技术出身的，拥有机械工程学位，1993年博士毕业的多尔纳加入大众集团，随后在保时捷担任多个管理职位，包括概念开发负责人以及Panamera系列负责人，成为保时捷的产品研发主管。

2011年至2018年，多尔纳负责保时捷Panamera系列，并在2021年成为大众汽车集团的产品战略主管，还曾与现任大众集团CEO奥博穆（Oliver Blume）共事。

多尔纳对新职位信心满满，他表示期待与奥迪的整个团队一起塑造高端移动出行的未来。

2、电动化进程缓慢

其实奥迪宣布换帅，这个结局并不让人意外。

自去年大众集团CEO迪斯被辞退之后，外界就担心如今的奥迪CEO马库斯·杜斯曼 是不是会步他后尘，因为杜斯曼不仅仅是迪斯强行挖来的，还是迪斯曾经在宝马任职时的亲信。

而且在大众集团内部，杜斯曼的理念也与其他高层不合，保时捷等其他品牌都希望通过合成燃料来延长内燃机的存在时间，但是杜斯曼则坚持支持纯电动的路线，这一点也是当初迪斯坚持把杜斯曼挖来的原因。

如今“迪斯”时代的大众集团已经过去了，迪斯强行拉来的杜斯曼退位也很难避免。

大众集团要罢免马库斯•杜斯曼给出的官方理由是，业绩压力以及在电动化进程上的“掉队”，落后于竞争对手奔驰和宝马。

奥迪在全球市场的业绩与另外两位主要竞争对手相比，确实有些掉队。数据显示，2022年奥迪售出161万辆汽车，比2021年下降3.9%。而奔驰和宝马的销量则分别为204万辆和210万辆。

作为奥迪*的单一市场，奥迪在中国区全年销量不足 64 万辆，同比下滑超过10%，在一线豪华品牌中降幅*。

而且在不久前的大众集团资本日上，大众CEO奥博穆公开批评了奥迪品牌，表示奥迪遇到了严重的软件问题，导致很多令人兴奋的电动新车不得不延迟推出，也正是这个原因导致奥迪和大众旗下其他品牌的电动化进程受阻。

软件研发的问题在大众内部可以说是长久以来的一大心病。

自2020年，杜斯曼全权接手大众集团的软件研发工作，这也意味着奥迪就成为了主导“Car.Software”部门核心，Car.Software正是后来CARIAD的前身。

当初的CARIAD被大众寄予厚望。然而，由于该公司滞后的研发进度导致包括奥迪、保时捷、大众、宾利在内的多个品牌推出的新车量产计划一再滞后。

值得一提的是，当初的软件部门CARIAD未能达到预期目标，也是前大众汽车集团CEO赫伯特·迪斯“下课”的原因之一。

奥博穆接任迪斯之后，就下令对CARIAD进行战略层面的重新评估，希望对其大规模调整。

如今CARIAD的结局，大家已经看到了，大部分高管，除了一名负责财务的高管以外，几乎所有的执行董事会成员，都被集团解雇。

现任的大众CEO奥博穆表示，奥迪在软件创新方面进展缓慢，这是未来改进的一个关键领域。

而且早在去年，杜斯曼的地位就已经有所动摇。

2022年11月份，大众预计花费10亿欧元，执行一项新的软件战略计划，使其在2030年之前，软件具备竞争力并做好市场投放准备。

在这项新战略中，大众砍掉了隶属奥迪的最核心的自动驾驶项目Artemis。理由是由于CARIAD软件研发进度的迟滞，Artemis目前进展甚微，这一核心项目被砍也意味着奥迪或将失去在大众集团内对自动驾驶技术开发的领导权。

Artemis成立于2020年5月，计划将在2024年为奥迪开发一款具备L4级别全自动驾驶的纯电车型。新车定位大型纯电豪华轿车，并将以A9 e-tron的名字量产上市，与奔驰EQS展开直接竞争。

但最近一年，关于该项目的相关消息少有报道，奥迪也很少向外界透露研发进度。

软件研发不到位，又遭项目被砍，显然奥迪在大众集团高层的心里，软件研发的地位已经一落千丈。

大众集团把电动化受阻的问题归咎在了软件上，但软件仅仅是电动化转型的一个很小的方面，奥迪的掉队从本质上来看，或许更多还是机制的原因。

而且奥迪电动化进程的掉队，只是相对而言，准确地说，BBA的电气化之路都不怎么好过。

奔驰和宝马同样陷入新能源销量的颓势中，去年全年奔驰6款主力新能源车型在国内的销量仅有3.55万辆，几乎是同期国内造车新势力品牌的月销量水平。宝马也好不到哪去，去年国内新能源销量也只达到了4.19万辆。

奔驰甚至还有打算放缓北美电动战略的想法，重新调整对混动车型和燃油车型的关注，并且将重心转移到更为实惠的车型上。

不可否认的是，这些传统豪强品牌在电气化上有很大的发挥空间，但如何将他们的潜力转化为有竞争力的产品，仍然少了点儿决心。

在旧秩序中诞生的BBA们，在“新世界”如何做选择，才是*需要解决的事。

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