余承东又要穿越虫洞

没有什么能够阻挡，余承东发布问界新品的计划。

【资料图】

「华为不造车」风波席卷时，外界都担心原计划4月份的新品发布是否能如期举行。结果，4月17日华为就交出了AITO问界M5系列高阶智能驾驶版车型的答卷。

2022年年报发布后，任正非对不造车的二次定音，余承东在内网留言和外部论坛的隔空回应，将华为拖进舆论漩涡。刚刚过去的一个月，关于「华为造不造车」，「华为问界的出路」甚至「余承东个人的去留问题」的讨论声不绝于耳。

华为对智能汽车雄心万丈，大手笔投入。每年豪掷100亿元，直接研发人员7000多人，间接投入的人力则可能超过一万。而且华为很早就开始在智能汽车领域布局，在还没有正式产品面世之前，已经引起行业高度关注，甚至是畏惧。只是因为自缚手脚，过去几年华为都在艰难探索，鲜有进展。

2021年5月余承东接管华为车BU，因为有过带领华为手机逆袭的战绩，他被认为是能扭转华为汽车尴尬局面的*人选。

过去两年，在不能造车的高压线下，华为车BU开启了近乎疯狂的追赶。问界就是华为智能汽车迄今为止*的产物。这次不造车风波再起，问界也是导火索。

然而，就在余承东将他的右脚放在问界的油门上，准备加速狂飙时，任正非却用力踩下刹车。

2014年12月底，华为Mate 7发布没多久，余承东在一场活动做分享。那时，他意气奋发，言语轻松。他说，移动互联网就像《星际穿越》里时空隧道的虫洞效应，一个品牌如何能穿越虫洞，快速连接消费者，这非常重要。

此刻，摆在华为汽车业务面前的也是一个虫洞效应，余承东在思考穿越的路径和方法。只是不知道他什么时候能给出答案。

翻盘者

问界是华为智能汽车解决方案「智选模式」的产品代表。华为帮助车企进行产品定义、整车设计甚至营销和销售，目前进展最快的是跟赛力斯合作的AITO。

这是华为在不造车前提下，能切入智能车领域的*姿态。

今年2月底，余承东频繁为问界站台，并且主导将「AITO 问界」变成「HUAWEI 问界」。

3月23日华为终端春季旗舰新品发布会上，余承东*次使用「HUAWEI 问界」宣传词，且毫不吝惜赞美之词，「HUAWEI 问界的质量遥遥*」。

正是HUAWEI标志的使用，触及到任正非的敏感神经。几天后，他亲自发声，华为坚决不造车。公司出具文件，要求车尾华为的标志必须拿掉。

一夜时间，全网目睹了这场矛盾爆发。

余承东先是在内网陈情，「这个时代变了，这只会让我们更加艰难！若干年后，大家都会看明白的！留给时间去检验吧！」

之后，在2023中国电动汽车百人会-高层论坛上，余承东又耐心解释，问界是跨界合作品牌，之所以前面加「HUAWEI」,是希望将此做成生态品牌，打造系列化车型，让消费者在选择的时候不困惑。

「目前是赛力斯生产，之后奇瑞、北汽和江淮也会生产华为整套解决方案的这辆车。如果这个车出来，都采用不同的品牌，我们去营销、服务、零售，很复杂，投入成本很高，我们希望采用一个共同的元素和共同的品牌来使用。比如以『HUAWEI 问界』的方式来做。」

但是余承东的这个做法，很快遭到华为内部反对。「我们公司有些领导有不同意见。」

进军智能汽车是华为的战略共识。

2019年5月华为成立智能汽车解决方案BU，与四大BG并列、同属一级部门，王军任总裁。这意味着车联网将成为华为未来扩张的核心业务之一。

时任华为轮值董事长徐直军更是直言：「可能十年以后的汽车行业，华为又很牛x，像现在的手机行业一样。」

华为入局的决心，还体现在投入规模。2020年，华为向智能汽车解决方案BU投入5亿美元，徐直军在接受采访时表示，「短期内不会考虑盈利。」

但是以何种方式接入智能车，华为内部一直存在不同声音。

华为与车企的合作有三种模式：一是，零部件供应模式，也可以看作Tier 1模式。二是，HI（Huawei Inside）模式，即为车企提供全栈智能汽车解决方案；第三种，智选车模式，在第二种模式基础上，帮助客户完成工业设计等环节。

其中，余承东是激进者代表。在不造车的高压线下，他更倾向于智选车模式。或者说，除了智选车华为已别无选择。

智能车时代，华为很难成为像博世和大陆那种刹车、转向等标准化部件的一级供应商。因为软件、算法、云、芯片等这些智能化产品，很难像标准化部件一样大规模地售卖。*条路基本被PASS。

至于HI模式，华为有过积极尝试，也跟北汽、广汽等车企合作过。但目前只剩长安的阿维塔一个品牌，交付数量只有几千台。基本走入死胡同。

究其原因，一位汽车从业人士分析，HI 模式所提供的产品价格很高，利润不高的大众车型无法承担这样的成本，而高端车型并不走量。

余承东更是直言不讳，「选我们车 BU 的那些企业，产品咋能卖得掉？他品牌没品牌、渠道没渠道、零售没零售，产品设计、体验各方面都不行，他连造车新势力都干不过，他还能干过谁。」

于是接棒车BU的余承东，果断把赌注全力押在智选车。

在华为工作超过30年的余承东，曾在智能手机领域创造过逆袭神话，用四年时间，将华为从一名落后者变成领跑者，被评价「非常懂得如何把产品卖好」。如果不是因为被美制裁，华为在终端消费领域将继续保持*。

余承东的特点是，懂得先发制人，敢于制定大目标。当年，华为作为智能手机行业的一名新兵，他就喊出类似「华为手机三年之内成为世界*手机终端产商」，「销售目标会一年翻三倍」的豪言壮语。

负责汽车时，他再现当年的急行军和特种兵管理法。

问界M7立项时，余承东就给出团队指引，「理想 ONE 有什么，我们就要什么。」而且他定下问界月均销售2.17万辆车的目标。

差别在于，当年华为P6大获全胜，让行业对华为侧目；而Mate7的大获成功则让华为手机在中高端阵营站稳脚跟。

问界起初也凭借2022年7.5万辆的交付数量，刷新智能电动汽车累计交付增长纪录。但是进入2023年，前三个月问界销量分别为4885辆、3505辆和3679辆，距离余承东早期定下的月均2.17万辆的目标，相差甚远。

华为汽车是余承东的二次决战。

余承东的使命

尽管问界标识事件发酵严重，但余承东否认华为在智能车业务存在路线之争，「禁止华为作为汽车品牌，并不是否定华为智能汽车业务的模式。」

2020年11月，任正非*次签发不造车文件时，用词比当下更为严厉，「以后谁再建言造车，干扰公司，可调离岗位，另外寻找岗位。」

但任正非在断绝华为造车念头的同时，却将余承东放在最前线。彼时是2020年11月，余承东成为车 BU 的投资决策者，第二年 5 月，余承东被任命为车 BU CEO。

从这两次行为来看，任正非只是给余承东划红线，提出警示，而不是否定战绩。

华为在智能汽车解决方案业务给自己制定的使命是，「造好车、卖好车」。目前来看，在规定动作内完成这个使命，*的出路还是余承东推进的智选车问界。

晚点LatePost引用一位汽车从业人员的评价，「余承东的组织结构和流程，可以在不造车（制造）的前提下，造（研发、设计、销售）出来余承东想造的车。」

2021年，余承东还没有真正对外公布车BU CEO的身份，在确定跟赛力斯合作之后，他有三个月的时间改造赛力斯一款车型SF5，争取赶上4月份车展。当时他在重庆工厂鼓励团队，「这是我们两家公司突围的机会」。

局面的确如余承东预言的那样在发展。

2021年12月23日，华为冬季新品发布会上，压轴之作就是赛力斯的高端品牌汽车——AITO问界M5。这款华为深度赋能的产品面世当天，旋即登上各大热搜的排行榜。

与小试牛刀的赛力斯SF5不同，问界M5产品上处处展露华为的影子，从首次搭载使用全新的HarmonyOS智能座舱，到比肩百万级豪车的移动音乐厅的HUAWEI SOUND音响系统，再到HUAWEI DriveONE纯电驱增程平台。可以说，华为把此前多年积累的多项技术，都转化为了成熟的解决方案，应用在问界M5新车之上。

问界M5还能享受华为的营销和渠道：绑定华为产品发布会，华为线下的门店、华为电视的开屏广告、华为商城最显眼的位置，都能看到智选车的身影。

营销和销售渠道是华为智选车模式的一张王牌。

然而截止2022年底，华为用户中心和体验中心超过1000家，覆盖230座城市。而蔚小理2022年的门店数量分别是350家、349家和209家，双方差距还是比较明显。

余承东曾在一次会上发问，「华为全国有几千家门店，每天卖一台很难吗？」

2022年3月华为帮助赛力斯开启交付后，仅用了87天时间，数量即破万，问界M5便刷新了造车新势力的交付记录。

但这并不能改变华为汽车智能解决方案业务的命运。

根据华为2022年的财报，汽车业务是其中*亏损的业务，汽车业务相关研发支出超103亿元，营收却仅为20.77亿元，仅占总营收的0.3%。

余承东希望用华为的品牌赋能，争取宝贵的时间窗口，也拿到智能汽车领域的入场券。

只不过按照今时今日的情形，即便问界M5系列高阶智能驾驶版如期发布，而且余承东用「智能驾驶天花板」表达了对问界M5智驾版在智能驾驶方面的信心。这些都不能掩盖一个现实问题，问界未来的前景已经被蒙上一层迷雾。

跟华为曾经踏入同一条河流的是百度。作为乙方供应商，长期缺乏现实场景下的驾驶数据反哺算法和系统，也无法得到车企的完全信任，最后百度不得不亲自下场造车。

相比之下，智选车模式意味着华为会与车企的产品、软件、测试、生产制造乃至营销等多个部门进行深度沟通，而且能拿到数据，情况似乎更为乐观。但与全权掌握话语权不同，合作的尺度掌握不好，就会有华为「太过强势」、「车企失去灵魂」等负面反馈出现。

随着华为合作的车企数量增多，必然要面临门店规模扩张，合作车企规模需控制在合理范围内以维持成本和收益的均衡。此外，华为不负责汽车的组装工作，合作车企一旦对车辆品控负责不到位，也会影响结果。