将OTA关进笼子里

新能源汽车渗透率越来越高,渗出的问题也越来越多。

国家市场监管总局最新数据显示,2022年我国实施汽车召回共计204次,涉及车辆448.8万辆,分别同比减少12.4%和48.6%。令人欣喜的是,汽车召回总量创近十年来新低。


(资料图片仅供参考)

然而随着新能源汽车保有量迅速增加,新能源汽车的召回数量也水涨船高。

2022年,施新能源汽车共实施召回共计47次,涉及车辆121.2 万辆,占全年召回总数量的27.0%,同比大增31.5%。

值得注意的是,OTA(远程升级)逐渐成为汽车,特别是新能源汽车安全改进的重要方式,2022年实施OTA召回17次,涉及车辆88.7万辆,占全年新能源汽车召回总数量的73.2%。

汽车电动化的大势不可逆转,如今已经来到新能源汽车下半场智能化比拼,“软件定义汽车”已成行业共识,汽车越来越“软”已是行业事实,而OTA在汽车智能化进程中扮演着不可或缺的角色,悄然成为区别于传统汽车的显著标志。

当OTA加速“上车”,在使得汽车“常用常新”的同时,也出现一些令消费者糟心的“反向升级”等乱象。为了避免OTA变味,有关部门陆续出台监管措施,及时将其关进笼子里。

01 OTA“上车”加速

所谓OTA,全称Over The Air,直译“空中更新”,即通过无线网进行远程升级的技术,这项技术并非专属汽车,PC时代就已出现,后盛行于智能手机行业。

OTA分两种,一种是SOTA,即软件升级;另一种是FOTA,即固件升级。

SOTA中的软件指的是应用层的应用程序,在汽车中一般是针对车载信息娱乐系统,例如车载导航地图、多媒体应用、操作界面等。

而FOTA中的固件指的是电子产品的底层软件,控制电子产品的工作、运行逻辑,在汽车中则是指对动力、底盘、车身电子以及智能驾驶等系统进行固件升级,也成为“整车OTA”。

对标手机的话,SOTA就相当于微信从8.0.33升级到8.0.34,而FOTA则类似iOS15升级到iOS16。总之,SOTA的技术难度与FOTA不在一个量级。基于当前车辆电子电气架构的变化,FOTA常见于新能源汽车,传统车企的个别车型也具备整车OTA功能。

有行业报告指出,OTA最早在日本车企“上车”,当时还被称为T-BOX,功能局限性也比较大。业界公认,真正带火汽车OTA的是特斯拉,也是*家做到整车OTA的车企。

2012年6月,特斯拉ModelS下线,三个月后进行*次OTA推送,此后持续进行更新,被认为是“可以生长”的汽车。

特斯拉引领了行业风潮,如果说传统车企态度谨慎,通常选择SOTA作为切入点,那新造车企业,特别是以“蔚小理”为代表的中国新能源车企,可以说一边倒向整车OTA。何小鹏曾说,“整车OTA将是智能汽车的必备之选。”

随着新能源汽车日益渗透,消费者对OTA的接受度逐渐增强。观研报告网发布的《2022年中国汽车OTA行业分析报告》中的一组调研报告显示,50%的消费者在买车、换车时会将汽车OTA作为重要选车依据。

OTA上车呈现加速之势。高工智能汽车研究院监测数据显示,2022年上半年中国市场(不含进出口)乘用车标配搭载OTA上险量为408.8万辆,同比增长111.13%,前装搭载率为45.95%。其中,搭载整车OTA的为248.93万辆,占比超过60%。

中汽研总经理万鑫铭表示,OTA升级逐渐成为新车上市的标配,预计到2025年中国乘用车前装OTA升级功能装配率有望从当前的30%左右提升至80%。

02 新能源汽车市场及产品结构进一步优化

车百智库早在研究报告《布局智能出行:中国自动驾驶技术创新与投资展望(2021)》中指出,随着智能传感器、大数据、人工智能、5G等技术的快速发展,汽车产业正在经历史无前例的变革,伴随而来的是大规模的高频次软件升级服务需求,因此OTA成为智能网联汽车必备的基础功能之一。

车百智库认为,节省成本与提升性能是OTA的核心价值,具体体现在四个方面:

*,提升用户体验,延长汽车产品生命周期。OTA可以为车辆提供软件更新迭代服务,实现更多的功能,提高用户体验,延缓汽车过时周期。

第二,提高车型研发效率,提高车型迭代质量、改善用户体验。在智能汽车OTA时代,研发人员更新完软件代码,能够直接快速传达到用户,可以显著增强用户用车体验,提高用户满意程度。

第三,提高软件可靠性,降低整车厂召回成本。随着汽车智能化程度的提升,目前15%的汽车召回时间是由软件问题导致的。降低甚至避免软件故障、提高汽车可靠性是整个汽车行业的刚需,OTA功能则成为提供汽车软件可靠性的最重要手段之一。

第四,OTA令自动驾驶功能不断进化成为可能。以特斯拉为例,特斯拉通过OTA技术拿到优质数据的机会比竞争对手高出许多,通过OTA功能,特斯拉车端的数据可以通过云端AI训练,获得快速的功能优化升级。

OTA的渗透率日益提升的同时,诸多乱象丛生,OTA难看的另一面逐渐显露出来。

首先,并非每次OTA都使用车体验更好,有时也会出现“反向升级”、“负优化”,比如用户反映最多的问题之一——锁电。

所谓“锁电”,就是通过OTA修改电池管理系统,刷新电池的电压范围,进而影响电池容量。前几年新能源汽车“自燃”事件多发时,诸多网友察觉到充电变慢、续航缩短,实际上这是车企为了提升车辆安全而做出的“无奈之举”。

暗中“锁电”一定程度上也侵害了消费者的知情权,一是车企没有明确告知进行了哪些“升级”,二是可能偷偷掩盖了车辆的某些缺陷。

其次,OTA过程中存在安全隐患。

一方面事关行车安全,不同于手机升级,大不了暂时不能使用,而汽车稍有操作不当,可能造成交通事故。比如曾经有车主突然触发OTA,导致其在北京长安街“趴窝”一个小时。另一方面的安全虽不可见,但亦危险。车辆在进行FOTA过程中,可能会遭到黑客入侵网络,进而失去车辆控制权或者丢失数据。

此外,OTA渐有“期货”的味道,成为商家的营销噱头。

正是因为OTA有提升车辆性能的优势,于是有企业在新车发布时通常是“满配”,但上市时却“减配”,并承诺后续会通过OTA“加配”,然而近年来常有车主反映,厂家的承诺迟迟不落实。

03 OTA监管趋严

于百余年汽车工业史而言,OTA尚属新生事物,OTA虽好,但也出现一些滥用的迹象,好在相关监管正日益完善。2020到2022年,市场监管总局与工信部陆续出台规定,及时遏制OTA“野蛮生长”。

2020年11月,市场监管总局办公厅发布《关于进一步加强汽车远程升级(OTA)技术召回监管的通知》,次年6月又发布一则补充通知。

上述《通知》依据的是《缺陷汽车产品召回管理条例》及《缺陷汽车产品召回管理条例实施办法》,明确不管企业是以OTA作为召回措施还是技术服务活动,都要履行备案义务。

实际上马斯克一直反对将OTA与召回搅合在一起,许多网友也表示不理解。上述《通知》并非否定OTA的先进性,而在于预防了车企进行“暗中操作”,一定程度上也保障了用户知情权。

2021年8月,工信部发布《关于加强智能网联汽车生产企业及产品准入管理的意见》,其中第三条提及“规范软件在线升级”。

《意见》明确指出,确保车辆进行在线升级时处于安全状态,并向车辆用户告知在线升级的目的、内容、所需时长、注意事项、升级结果等信息。《意见》也提到了“备案”,企业在进行技术参数变更之前应向工信部申报,保证汽车产品生产一致性。

特别是OTA涉及自动驾驶的,《意见》特别提到,“未经审批,不得通过在线等软件升级方式新增或更新汽车自动驾驶功能。”车百智库认为,在自动驾驶技术未完全成熟之前,《意见》的出台是对风险的提前预判,预防车企冒进。

依据上述《意见》以及《道路机动车辆生产企业及产品准入管理办法》等有关规定,2022年4月,工信部装备工业发展中心又发布了针对性更强的《关于开展汽车软件在线升级备案的通知》,将“备案”进行到底。

《通知》进一步明晰了备案的范围,包括“企业”、“产品”以及“OTA升级活动”,也就是“三备案”。

根据升级活动的影响评估,《通知》特别提出了“分级备案”。一方面,OTA如果不涉及产品安全、环保、节能、防盗等技术性能变化的相关升级活动,企业在备案后可直接开展升级。另一方面,如若相反,OTA涉及到产品安全等内容了,那车企要做的工作就多了,需要按照相关流程一步一步来。

《通知》再次强调,OTA涉及自动驾驶时应经工信部批准,但与此前《意见》不同的是,《通知》明确了自动驾驶的等级,即L3及以上才需要批准,当前多数车企主打的智能驾驶辅助功能实际上还不够“资格”。

能够明显感受到,OTA加速“上车”的同时,相关监管也在与时俱进,既规范了车企动作、维护了消费者利益,也没有“一棍子打死”遏制创新。市场监管总局表示,2023年,将深化智能汽车OTA安全评估,推动企业不断改进产品设计、制造,降低产品安全风险,结合物联网技术带来的产品安全新问题,探索物联网产品安全监管新模式。

关键词: